przebicie191LUBOŃ MAŁY. Ostatnie cztery metry skał oddzielające ekipy robotników pracujących od północy i południa, przy drążeniu prawego tunelu, w ciągu S7 Lubień-Rabka Zdrój, pod górą Luboń Mały, poddały się. W środę ekipy stanęły naprzeciwko siebie. 2 latach i 5 miesiącach pracy udało się im przebić przez skały na wylot.

Pod Luboniem Małym w Beskidzie Wyspowym drążone są dwa tunele. Każdym docelowo pojazdy będą jechać w jednym kierunku i każdy będzie miał 2060 m, jednak do wydrążenia jest ok. 1919,6 m tunelu prawego i ok. 1922,4 m tunelu lewego. Pozostałe części tuneli wykonane są w wykopie, który po ukończeniu prac zostanie zasypany.

Roboty szły non-stop

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa wykonywanych robót dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym, 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzone bez przerw i postojów wiążą się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które są na bieżąco monitorowane.

W związku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Białej czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od strony południowej. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się tu palowanie. Pale zabezpieczające osuwisko stanowią jednocześnie konstrukcję budynku wentylatorni. Po jego ukończeniu rozpoczęto drążenie metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego.

Masa urobku i 350 ton materiałów wybuchowych

Prawy tunel jest wydrążony w całości. Lewy wydrążono na długości 1184 m, co stanowi ok. 62 procent całości. Wykonano 42 km 764 m mikropali kotwiących dolny mur oporowy przy portalu południowym, a na skarpie trwa wykonywanie koszy gabionowych. Jest ich już 1106 m3, co stanowi 38,8 % całości.

Do października 2019 r. średnio dziennie wywożono z placu budowy i kruszono 1500 ton materiału skalnego nazywanego urobkiem. Dotychczas wywieziono około 537 206 m3 urobku, a do wywiezienia będzie jeszcze około 126 936 m3. Do robót strzałowych wykorzystano już 350 ton materiałów wybuchowych. Zużyto prawie 128 tys. m3 betonu.

Metoda deformacji kontrolowanej 

Najbardziej efektywna metoda, czyli drążenie tunelu przy pomocy tarczy TBM, całą powierzchnią przekroju, w przypadku takiej budowy geologicznej, jaką mamy w Karpatach Zewnętrznych, nie jest racjonalna. Tą metodą drążono w Polsce tunele pod Martwą Wisłą i dla metra w Warszawie, gdzie budowa geologiczna jest zupełnie inna. W przypadku Karpat i Beskidu Wyspowego (a w tym paśmie górskim drążony jest tunel ) trzeba było zastosować inny sposób.

pzrebicie192

Na odcinku S7 Naprawa- Skomielna Biała wykonawca firma Astaldi S.p.A z Włoch, drążąc tunele, stosuje metodę kontrolowanej deformacji. Jest to metoda opracowana w latach 80-tych we Włoszech, przełomowa, zwłaszcza dla drążenia tuneli w trudnych warunkach gruntowych. Chodzi w niej o skupienie uwagi na kontroli zasypywania się górotworu do wnętrza wyrobiska. 

Roboty na przodku i drążenie tunelu

Drążenie tunelu obejmuje : wykonywanie prac na tzw. przodku, które były i są wykonywane od momentu uzyskania do niego dostępu , czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych jak: umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe. Prace na przodku są na ogół w pierwszej fazie mało widoczne z zewnątrz, gdyż chodzi o wiercenia wyprzedzające do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu), roboty wzmacniające górotwór (gwoździowanie, palowanie o  łącznej długości kilkuset metrów schowanych w gruncie).

Drążenie tunelu składa się z kilku faz:

- wykonanie skarp wykopów i wykonanie ściany berlińskiej z pali DFF kotwionych kotwami o dł. do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół  wykopu do poziomu spągu czyli podłoża

- wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia

- wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, z kotew fi 114 iniektowanych  zaczynem,  z poziomu terenu przed tunelem

- wykonanie odwiertów próbnych, poziomych, w celu zbadania cech górotworu.

- wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka.

 Każdy etap podlega monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych, inklinometrów itd. Oceny wyników badań dokonują poszczególni specjaliści oraz projektanci i w zależności od tego, jakie są te wyniki następuje korekta określonych działań, np. zastosowanie wzmocnienia lub nie.

Trasa S7 Lubień – Rabka Zdrój - trzy odcinki realizacyjne

Duże różnice wysokości i spadki terenu, niejednorodne skały fliszowych Karpat Zewnętrznych, trudne warunki hydrologiczne, tereny osuwiskowe i rozproszona na całym obszarze zabudowa - są wyzwaniami dla budowniczych drogi ekspresowej S7 w terenie górskim. Budowa takiej trasy wymagała zaprojektowania dużej ilości obiektów inżynierskich realizowanych w trudnych warunkach gruntowych. Na odcinku ok. 16,7 km nowej drogi, w tym 15,83 km ekspresowej, oprócz dwukomorowego tunelu o długości 2,06 km, który stanowi 12,3% całej trasy powstanie 38 obiektów inżynierskich: mostów, wiaduktów, estakad. Na etapie budowy podzielono trasę na trzy odcinki.

Na 7,6 km I odcinka drogi ekspresowej S7 Lubień - Naprawa oprócz dwujezdniowej drogi klasy S, wybudować trzeba m.in. dwa MOP-Y (Miejsca Obsługi Podróżnych): „Lubień” i „Krzeczów”, 10 obiektów inżynierskich i 6 małych obiektów mostowych na potoku Krzywańskim. Najdłuższa estakada nad drogami dojazdowymi i ciekami w Lubniu ma 573 m długości, wiadukt w Krzeczowie 402 m, a estakada w Naprawie 396 m.

przebicie193

Teraz trwają zintensyfikowane prace budowlane, by jak najszybciej dopuścić do ruchu po jednej jezdni trasy S7 na odcinku Lubień – Naprawa w dwóch kierunkach, jeszcze w listopadzie tego roku.

Wykonawcą drogi ekspresowej S7 Kraków - Rabka Zdrój na odcinku Lubień-Naprawa jest polsko - ukraińskie konsorcjum przedsiębiorstw: IDS-BUD S.A z Warszawy i Korporacja ALTIS-HOLDING z Kijowa. Koszt prac wyniesie 521 519 095,35 złotych.

Na odcinku II Naprawa – Skomielna Biała, tunelowym, o długości ok. 3,0 km powstaje dwukomorowy tunel o długości ok. 2,06 km (czyli w praktyce dwa tunele o sumarycznej długości 4120 m ), z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami, budynkiem wentylatorni oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym. Na tym odcinku powstaje także jeden wiadukt, przed północnym portalem tunelu, o długości 321 m. Wykonawca jest firma włoska, Astaldi S.p.A z Rzymu.

Koszt prac wynosi 968 871 778,09 zł.

Na 6,1 km III odcinku S7 Skomielna Biała – Chabówka oprócz dwujezdniowej drogi wybudowano m.in. dwa węzły drogowe „Skomielna Biała” i „Zabornia”, Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej, 17 obiektów inżynierskich (wiadukty, estakady), w tym najdłuższy, liczący 1 km, oraz 4 małe mostki na ciekach przy węźle „Skomielna”. Sam węzeł też tworzą długie obiekty: estakada nad potokami, DK28 i dwoma łącznicami węzła Skomielna będzie miała 425 m, a dwie łącznice tego węzła ponad 350 m każda (356 m i 367 m). Najwyższe podpory, na estakadzie w Skomielnej, mają 50 m wysokości.

Wykonawcą jest włoska firma SALINI IMPREGILO S.p.A. z Mediolanu. Cena prac brutto 615 068 976,27zł. Odcinek ten został oddany do ruchu 28. września.

Budowa S7 od Lubnia do Rabki Zdroju rozpoczęła się w 2016 r. Koszt wszystkich prac wyniesie ponad 2 mld 105 mln zł. Zakończenie całego odcinka z Lubnia do Rabki Zdroju zaplanowane jest na 2021 rok.

Informacja i fot. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

opr. asz